История бренда Lifan: путь от мастерской до банкротства и возрождения

Компания из Чунцина начала свою деятельность в 1992 году. Основателем выступил Инь Миншань. Первоначальное название организации звучало как Chongqing Hongda Auto Fittings Research Centre. Специализация была узкой: предприятие занималось ремонтом мотоциклов. Уже к концу 1990-х годов фирма стала пятым по величине производителем мотоциклов в Китае.

В 1997 году компания сменила имя на Lifan Industry Group. В переводе с китайского «Lifan» означает «идти на всех парусах». Примерно в это же время началось активное расширение мощностей. Появились десять заводов, а объемы выпуска двухколесной техники достигли внушительных цифр.

В начале 2000-х годов руководство приняло стратегическое решение осваивать автомобильное направление. Переоборудование головного завода в Чунцине заняло несколько лет. Там появилась закрытая линия окраски кузовов, автоматизированные сборочные цеха и упаковочные линии. Промышленная зона растянулась на шесть гектаров, количество сотрудников перевалило за десять тысяч человек.

В 2004 году произошел конфликт с японской Honda. Претензии касались использования созвучного названия Hongda и копирования значков на мотоциклах. Именно тогда бренд окончательно закрепился под именем Lifan. В том же году компания выпустила автобус LF6592. Силовой агрегат для него, скорее всего, заимствовали у стороннего производителя.

Перелом наступил в 2005-м. Именно тогда с конвейера сошли первые легковые автомобили: минивэн LF6361 и пикап LF1010. За основу взяли платформу Daihatsu Atrai 1999 года. Эти машины не стали хитами продаж, но дали старт новому направлению. Чуть позже публике представили седан 520, построенный на базе Citroen ZX. Под капотом стоял бразильский двигатель Tritec объемом 1,6 литра мощностью 116 лошадиных сил. Эта модель положила начало экспансии бренда за пределы Китая.

Как развивался модельный ряд и производство

После запуска первой легковушки компания не сбавляла темп. Практически каждый год приносил новинки. В 2008 году бренд уже имел четырнадцать заводов, а вложения в исследования и разработки постоянно росли. Конструкторы активно работали над линейкой двигателей внутреннего сгорания, взяв за основу все тот же агрегат Tritec. К 2012 году модельный ряд включал малолитражку 320, седаны 520, 620 и компактный кроссовер X60.

Одной из самых узнаваемых моделей стала 320-я, известная в России как Smily. Внешность хэтчбека откровенно копировала Mini Cooper, но ценник был в разы ниже. Техническая начинка базировалась на лицензионном двигателе Toyota 8A-FE объемом 1,3 литра. Седан Solano охотно брали таксопарки. В линейке появились и более крупные модели: 720-я (Cebrium), а позже флагманская 820-я, которую в РФ продавали под именем Murman.

В 2014 году компания вывела на рынок первый малый кроссовер X50. Через два года стартовали продажи Myway и семиместного минивэна X70. Вершиной инженерной мысли стал кроссовер X80 с двухлитровым турбомотором мощностью 192 лошадиные силы. Этот двигатель вел родословную от того же Tritec. Настоящим прорывом в 2017 году стал выпуск первого электрического автомобиля iEV60. Тогда же подписали соглашение с Geely о сотрудничестве в области производства электрокаров.

География сборочных площадок постоянно ширилась. Предприятия открывались не только в Китае, но и за рубежом: в Уругвае, Иране, Вьетнаме, Египте и Эфиопии. Мотоциклетное подразделение тоже не стояло на месте. Спортивный KPR150 выигрывал чемпионаты CRRC, а мотоциклисты бренда устанавливали рекорды, прыгая через Красную реку во Вьетнаме и покоряя шеститысячники. Футбольный клуб «Чунцин Лифань», купленный в 2000 году, выступал в Суперлиге Китая и принес компании мировую известность.

Пример из отрасли. В начале 2010-х годов мотоцикл Lifan KPR150 доминировал в китайских кольцевых гонках. Спортбайк занял первое место в командном и личном зачетах в классе до 150 кубических сантиметров. Это укрепило репутацию производителя как серьезного игрока в мотоиндустрии, а не просто сборщика дешевой техники.

Деятельность Lifan в России

Выход на российский рынок состоялся в 2007 году через соглашение с заводом Derways. Уже в 2008-м в Черкесске открыли производство полного цикла. Сначала собирали седаны 520, затем добавили хэтчбеки Breez. Пик популярности пришелся на 2011-2014 годы. В 2011-м началось строительство завода в Липецке, а через год предприятие запустили. На липецкой площадке выпускали Solano второго поколения.

К 2013 году Lifan вышел в лидеры среди китайских марок в РФ. Рекордным стал 2014 год: реализовано 33 тысячи автомобилей. Даже кризис 2015-го не сразу сломал позиции, хотя производство пришлось сократить. На тот момент продукцию бренда собирали только в Черкесске, от планов по Липецку отказались. В 2016-м Derways сменил собственника, а под брендом Omoda начали выпускать Myway.

В 2017 году российским покупателям представили кроссовер X7. Продажи продолжались вплоть до 2021 года. Затем производство машин Lifan в РФ прекратилось. Активы выкупила компания Geely, которая вывела на рынок новый бренд Livan. Руководство Livan заявило, что не планирует повторять путь предшественника и делает ставку на более дорогой сегмент.

Причины ухода с рынка и трансформация бренда

Несмотря на внешнее благополучие, внутри компании накапливались проблемы. Продажи внутри Китая всегда оставались скромными: редко когда удавалось перевалить за 50 тысяч машин в год. Парадоксально, но за границей бренд чувствовал себя увереннее. В определенный период Lifan даже признали самым экспортирующим китайским автопроизводителем.

Критической ошибкой стал выбор стратегии на фоне растущей конкуренции. Geely активно сотрудничала с Volvo и перенимала технологии, Chery осваивала гибриды, а Lifan сделал ставку на демпинг. Продавать машины дешевле конкурентов работало лишь короткое время. Средств на глобальное обновление модельного ряда не хватало. Инвестиции уходили в рискованные направления вроде каршеринга и финансовых услуг.

В 2020 году продажи рухнули на 95 процентов. Lifan Holdings подал заявление о банкротстве и судебной реорганизации в 5-й народный суд Чунцина. Активов не хватало для покрытия долгов. От полной ликвидации спасли инвесторы: 51 процент акций получил Государственный фонд Liangjiang Equity Investment Fund, еще 49 процентов отошли подразделению Geely Technology.

Автомобильный бизнес в привычном виде прекратил существование. Geely использовала полученные мощности для выпуска бюджетных машин под новым брендом Livan. Например, модель S6Pro построена на платформе предыдущего поколения Emgrand. Связи со старой маркой, по заявлениям создателей, нет. Прежний Lifan переориентировался на выпуск двухколесного транспорта, генераторов, малогабаритной техники, сельскохозяйственного оборудования и грузовиков.

Грузовое направление и техника специального назначения

Параллельно с легковушками развивалось подразделение Lifan Trucks. Его история началась с покупки торговой компании Junma в городе Дали. До 2000 года Junma выпускала трактора. В 2004-м Lifan Group организовала совместное предприятие, вложив почти 700 миллионов юаней. Со временем это выросло в крупную структуру с двумя заводами в провинции Юньнань и площадкой в Гуйчжоу.

Сегодня предприятие выпускает около 200 тысяч единиц техники ежегодно. Список продукции включает 120 типов грузовиков, тракторов и сельхозмашин. Завод входит в десятку крупнейших автомобильных компаний Китая, занимая пятое место по выпуску тракторов. Продукция уходит в Южную и Юго-Восточную Азию, Африку.

Подразделение владеет несколькими суббрендами: Skat, Geaolei, Projen, Sojen, Kaiwoda. Техника этих марок имеет индексы, начинающиеся с LF. Например, капотный грузовик LFJ3033F3 оснащается турбодизелями YN33CRE2 или YC4FA115-5 объемом 3,3 и 3,0 литра мощностью до 116 лошадиных сил. Городской фургон Skat LFJ5021XXYSCG1 комплектуют двигателем Wuling объемом 1,1 литра на 62 силы. Самый продаваемый самосвал Sojen LFJ3044SCG2 работает с мотором Weichai Power на 165 лошадиных сил.

Эти направления продолжают работать. Они не зависели от банкротства легкового дивизиона и до сих пор обеспечивают компанию стабильной выручкой.

Итоги деятельности

Lifan прошел путь от небольшой ремонтной мастерской до глобальной корпорации с оборотами в сотни миллионов долларов. Компания успела побыть лидером китайского автоэкспорта, спонсором футбольного клуба и поставщиком техники для десятков стран.

Бренд запомнился покупателям доступными седанами и кроссоверами, простыми по конструкции и ремонтопригодными. Двигатели на базе лицензий Mitsubishi и Toyota отличались живучестью. Запчасти стоили недорого и долго оставались в продаже.

Однако ставка исключительно на низкую цену и копирование чужих технических решений без собственных серьезных разработок сыграла злую шутку. Когда рынок потребовал электромобилей, гибридов и современных платформ, Lifan оказался к этому не готов. Банкротство стало закономерным итогом.

Сейчас имя Lifan продолжает жить в сегменте коммерческой и мототехники. Легковые автомобили под этой маркой больше не выпускаются. Их место занял Livan с иной ценовой политикой и модельным рядом. История китайского автопрома получила наглядный пример того, как быстрый взлет без прочного фундамента технологий сменяется долгим и болезненным падением.